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《泰坦尼克號:不沉的人性光芒》——第十三章:天災還是人禍

曹長青



雖然美國的聽證和英國的調查都找出了很多導致“泰坦尼克號”出事的原因,但這些原因仍不令人滿意,因為所有的事件都給人一種感覺,似乎有種看不見的神秘力量在左右着這條巨船的命運。

二副萊特勒在英國調查庭上解釋說:“當然,我們知道,有時候各種巧合和偶然在同一時間會集中到一起,這種機率,一百年只會踫到一次。但在泰坦尼克號出事時,這種‘機率’就出現了,那個晚上,所有的事都和我們作對。”

《難忘的一夜》的作者路德說得更絕,他說造成“泰坦尼克號”沉沒的那些因素,能那樣高度集中到一起,這種“機率”是“一百萬分之一”;由此他認為這條巨船的沉沒,是命裡注定的事,“事實上,它是無法避免的命運的犧牲品。”為什麼1912年時的“泰坦尼克號”當事人二副萊特勒和研究“泰坦尼克號”的專家路德在相隔了半個世紀之后,都不約而同地做出了類似的結論?因為“泰坦尼克號”確實有很多至今都無法解釋的神秘之處:

第一,她的名字就有“不詳之兆”。

在她之前,已經有一艘和她名字差不多,噸位一樣大的巨船,在大西洋上撞了冰山沉沒了。但那艘巨船不是鐵做的,是“紙”做的,它是小說家摩根.羅伯遜書中的船。

在“泰坦尼克號”建造十多年前的1898年,美國作家羅伯遜寫了一本小說,內容是人類第一艘最大的巨輪在大西洋上首航時撞上了一座冰山沉沒。這條巨船也是像“泰坦尼克號”一樣,裝飾豪華,乘客都是富豪名流。出事時間也和“泰坦尼克號”一樣,是4月的一個寒冷夜晚。而且這條船的名字也和“泰坦尼克號”差不多,她叫“泰坦號”。小說中的船噸位是七萬噸,而后來真正的“泰坦尼克號”是六萬五千噸;小說中的船的長度是244米,真船“泰坦尼克號”是270米;這兩艘船都有三個推進器,時速都可以達到每小時43到45公里;兩艘船上都有近三千名乘客;兩艘船上的救生艇數量都是只能裝少數乘客;而且兩艘船都號稱“永不會沉沒”。羅伯遜的小說名字是《徒勞無益》,意思是世界上萬事都是徒勞的,人生是一場虛無和白忙。

天底下竟有如此巧合的事,一個寫于1898年的小說,14年之后,竟在現實中真的演出了一次。無論從船的長度、噸位、乘客身份、速度、出事地點、啟航時間、救生設備不足、最后的沉沒方式、人們對她永不會沉沒的確信等等,哪一個細節都一模一樣。包括名字都差不多。“泰坦尼克號”的沉沒,簡直像是照這個小說的腳本拍的電影。但它不是電影,而是真真實實地發生了,一千五百多條人命真的沉到了大西洋底。

“泰坦尼克號”出事后,人們在探討它的神秘性時,又發現早在1888年,即在羅伯遜的《徒勞無益》出版前10年,美國詩人西莉亞.撒克斯特寫的長詩《一個約會》,內容和《徒勞無益》一模一樣,也是寫一艘巨船在大西洋與冰山“約會”,撞上沉沒,船上乘客因沒有足夠救生艇而大部分遇難。

更蹊蹺的是,在“泰坦尼克號”啟航之際,美國小說家梅恩.克盧.加尼特又寫了一個小說,內容是一艘從英國開往紐約的巨船,船身長達244米,比“泰坦尼克號”短26米,在大西洋上撞了冰山沉沒;由于救生艇不足,船上有一半乘客遇難。這篇小說的名字是《災難的白鬼》,小說中的船名是“白鬼”,和“泰坦尼克號”的船主“白星公司”只差一個字。這篇小說發表在《流行雜志》的五月號上。

所以“泰坦尼克號”出事之后,在尋找原因時,很多人都認為“泰坦尼克號”這個名字起的不吉利。在“泰坦尼克號”從英國貝爾法斯特港下水時,當地的報紙就提出這條船的名字不祥。《愛爾蘭和貝爾法斯特新聞晨報》在“泰坦尼克號”下水的那天早晨發表社論說,他們對這條船起了這樣一個怪怪的名字感到不可理解:

“泰坦”是希腊神話中有神奇力量的巨人,他向宙斯神挑戰,兩者進行一場大戰。泰坦和宙斯勢均力敵,兩者搏鬥得天昏地暗,從天空撕殺到地獄,最后巨人泰坦被宙斯打敗。白星公司把他們的新船命名為“泰坦尼克號”,是奇詭的舉動,因為泰坦向宙斯挑戰,象徵着一種徒勞的努力,雖然巨人泰坦有神奇的巨大力氣,但他挑戰的是更加文明的秩序,所以被建立了秩序的宙斯擊敗。

也许白星公司命名這條新船為“泰坦尼克號”,是為了繼承巨人“泰坦”的英勇挑戰精神。也许白星公司的輪船製造者和使用者有更好的理由解釋,為什麼要為這條船起了這樣一個名字。

在“泰坦尼克號”倖存者抵達紐約的第二天,報紙紛紛刊載讀者來信,分析“泰坦尼克號”沉沒原因,令人吃驚的是,相當多的讀者認為,是這條船的名字有問題。連運送倖存者歸來的“卡帕西亞號”船長羅斯莊也認為,“泰坦”這個神秘的巨人向宙斯挑戰,意味着人想戰勝自然的力量是無謂的徒勞。他問道:“是不是有什麼事和泰坦連在一起,就會更不幸、更災難?”其他的讀者則說:“起這樣的名字,就是找倒霉。”

白星公司正在製造的另一條巨船,已起了名字叫“巨坦尼克號”。“泰坦尼克號”出事后,嚇得趕快改成了另外的名字。

第二,“泰坦尼克號”啟航就有晦氣,差點撞上其它船只。

“泰坦尼克號”在英國南安普敦港啟航時,她的左邊停泊着美國客輪“紐約號”,右邊是白星公司的另一條船“海洋號”。雖然“泰坦尼克號”很小心地從這兩艘船的中間駛過,但由于“泰坦尼克號”船身太大,攪動起很大的海浪,使左邊的“紐約號”劇烈晃動,結果使拴住船身的纜繩斷裂,“紐約號”飄搖向正駛出港口的“泰坦尼克號”。在千鈞一髮之際,全靠導引船“沃坎號”船長急中生智,用他的船擋住“紐約號”,並最后把“紐約號”制服,拖到別的船塢,才使“泰坦尼克號”有驚無險地駛出港口。

雖然“泰坦尼克號”沒有撞上“紐約號”客輪,但史密斯船長為了保險起見,還是要求船員迅速進行一次檢查。很多乘客都跑到甲板上看熱鬧,著名的紐約戲劇制作人哈里斯的太太雷內也站到那裡,她發現旁邊站着一個陌生人,這個人對雷內夫人說:“你熱愛生命嗎?”“當然,我熱愛生命,”雷內不加思索地回答。這個人針對這條船啟航就差點撞上別的船說:“這是一個不好的預兆,所以等船一會兒開到瑟堡就應該下船,如果她能開那麼遠還不出事的話。我是準備這麼做的。”

雷內夫人覺得這個陌生人的想法很可笑,因為誰都知道這是一條永不會沉沒的船。但船到了法國瑟堡港之后,雷內在船上再也沒有見到這個人。

“泰坦尼克號”啟航就晚點了一個多小時,有人也認為這不是好兆頭。如果不晚點這一個小時,也许就會錯過那個導致她沉沒的冰山。啟航的晚點,后來被人解釋成是這艘巨輪永遠“晚點”了的前奏。

第三,全世界一面倒地誇贊這條船“永不沉沒”,把話說絕:連上帝都不能使“泰坦尼克號”沉沒。

人們后來分析說,這種全球一致的“絕對不沉”的聲音,幾乎是在向自然界的力量“叫號”挑釁,結果連上帝本人也受不了這種指着鼻子的囂張和狂妄。所以,當專家學者,包括權威的航運雜志《造船者》都在迷狂地喊叫“絕對不沉”的時候,其實這艘巨船沉沒的命運已經決定。

忽視冰山警告

有人說,這條巨船是上帝讓她沉沒的,只有上帝有這樣的力量,毀滅這樣巨大的鋼鐵結構。但如果真的有上帝的話,上帝為什麼做這麼可怕的事?那是1500多條人命啊!如果沒有上帝,或者說,不是上帝幹的,那麼是誰幹的?

仔細查看“泰坦尼克號”出事的所有記錄,會令人吃驚地得出這樣的結論:這個恐怖的沉船事件,完完全全是人類自己親手做的。一連串人類自身的失誤、疏忽和操作錯誤,綜合到一起,把“泰坦尼克號”推到了大西洋底。

第一,船長史密斯疏忽大意,完全沒有重視的冰山警告。

“泰坦尼克號”駛入大西洋后,收到多封正在大西洋上行駛的船只發來的冰山警告。在4月12日那天,也就是“泰坦尼克號”出事的前兩天,船長史密斯就收到了發自法國輪船“拉圖瑞尼號”的冰山警告。史密斯把這個電訊給了四副博克斯霍爾,博克斯霍爾在海圖上找到了這個冰山的位置,但發現距離他們的船還有一千海哩,根本不用擔心。

4月13日那天,沒有冰山的電訊。但晚上時分,“泰坦尼克號”遇到了弗尼斯威斯輪船公司的輪船“薩帕罕那克號”,從哈里法克斯開往倫敦。這條船在途中撞了冰山,把舵都撞彎了,船身也撞凹了。在經過“泰坦尼克號”時,它用船上的旗語告訴了這些遭遇,並提醒“泰坦尼克號”小心。

14日,即當天夜晚撞上冰山的那天,“泰坦尼克號”收到了好幾封電報,都是警告說附近海域有冰山。第一封是上午九點從康納德輪船公司的“卡羅尼亞號”發來的,警告說:“在北緯42度,西經49到51度有大量浮冰和冰山。”

中午時分,荷蘭輪船公司的“諾達姆號”也報告說“有大量浮冰和冰山”,位置和“卡羅尼亞號”警告的緯度一樣。

下午1點42分,白星公司的另一條客輪“波羅的海號”發來電訊說:“在北緯41度51分和西經49度9分發現大面積的浮冰和冰山。”這個報告所說的位置距離“泰坦尼克號”有250海哩。

三分鐘之后,從德國輪船“阿米瑞卡號”發來了另一封電報,警告說在“北緯41度27分,西經58度8分發現兩座巨大的冰山。”

晚上7點半的時候,收到了第五封電訊,發自雷南公司的“加州號”,說“在北緯42度3分,西經49度9分,有三座很大的冰山,距離加州號只有五海哩。”這個報告所說的冰山位置距離“泰坦尼克號”只有50海哩。

最后一封電報是在當晚9點40分收到,距離撞上冰山還有兩個小時。這封電訊是大西洋航運公司的“麥薩巴號”發來的,說“在北緯42度至41度25分,西經40度至50度30分之間的長方形海域內,發現大量高聳的冰山和漂浮的巨大冰砣。”這個時候,“泰坦尼克號”正駛入這個長方形海域。

這六封電訊非常清晰地說明,在“泰坦尼克號”要經過的前方78海哩的海面,有大量的冰山。但這麼多報警電訊都沒有引起重視,只有第一封在海圖上被表出位置。而且船上的六個官員,大部分只知道其中兩封電報,而且沒當回事。

“卡羅尼亞號”上午9點發來的冰山報警電報,直到中午12點45分時,船長才給二副萊特勒看。一小時之后,船長史密斯又收到“波羅的海號”的電報,但沒有給任何其他官員看,他揣在兜裡,吃午飯去了。在兜風甲板上,他遇到了白星公司總經理伊斯米,就把電報遞給他。伊斯米也是掃了一眼,就塞到自己兜裡,去參加午宴了。

整個一下午,那封報警電報都躺在伊斯米的褲兜裡。當伊斯米酒飽飯足之后,在散步時遇到善交際的塞耶太太和家族經營鋼鐵業的萊爾森太太時,還把這封電報拿出來給她們看,顯示他不是普通乘客,他掌握船上的重大信息。同時也用這個觸動人好奇心的消息,逗逗兩個闊太太。

晚上的時候,史密斯見到伊斯米時,才把電報要回去,兩人又一起去了“法國宴會廳”,伊斯米和船醫奧洛克林把酒小酌;史密斯則去參加專為他舉辦的榮譽宴會。

所有倖存的船上官員,都不知道另外的四封冰山電報。在這麼明確的冰山即在眼前的警告下,船長史密斯既沒有迅速讓所有官員了解問題的嚴重性,更沒有采取必要的措施:減速。“泰坦尼克號”的航海記錄顯示,她啟航之后,速度越來越加快:

4月11日(星期四)中午12點至4月12日(星期五)中午12點:行駛了386海哩。

4月12日(星期五)中午12點至4月13日(星期六)中午12點:行駛了519海哩。

4月13日(星期六)中午12點至4月14日(星期天)中午12點:行駛了546海哩。

在不斷有冰山警告電訊傳來的情況下,史密斯船長不但沒有下令減速,反而不斷加速行駛,作為一船之長,這是他致命的專業錯誤。美國調查委員會主席史密斯參議員在向國會報告“泰坦尼克號”海難始末時,也批評史密斯船長疏忽大意:“收到了那麼多冰山警告電訊,明知道自己的船駛入冰山海域,進入了危險之中,應該特別小心才是,但船上的管理者卻忘乎所以,沒有采取必要的防範措施,不但沒有減速,還在加快速度。”

倖存的頭等艙乘客、加拿大皇家遊艇協會副會長普里欽少校抵達紐約后,在被問及“泰坦尼克號”失事的原因時,對《多倫多環球報》記者說:“這是疏忽、巨大的疏忽導致的。”他激憤地質問到:“為什麼在船長知道前面有冰山,我們的船正駛進危險之中,他還要到沙龍參加宴會,而不在駕駛室裡?”他的抱怨被發表在《多倫多環球報》上:

出事那天晚上,伊斯米先生和史密斯先生都穿着晚宴的服裝,他們一起出現在頭等艙的沙龍裡。我認為至少船長這個時候應該在駕駛室裡,據我所知,史密斯是一個嚴于律己、富于責任感的海員,他知道船正駛在冰山海域,這個時候他應該在自己的崗位上。當然,我猜想,是他的上司、白星公司總經理伊斯米邀請他參加晚宴,他不得不去。

普里欽少校同時也嚴責伊斯米,因為伊斯米也是清楚地知道有冰山警告電訊,但從沒有下令或建議減速。

作為一個資深船長,史密斯這樣忽視冰上警告,這樣粗心,的確令人不可思議。唯一的解釋是,史密斯真認為“泰坦尼克號”是“永不會沉沒”的輪船,太迷信報上的讚美之詞了,或者是太自信自己的航海經驗了。但即使“泰坦尼克號”不會被撞沉,它也會被撞傷,撞破,撞了!難道史密斯沒有想到這一點?這個問題永遠沒有答案了,因為史密斯已經為他的失誤付出了生命的代價。

“泰坦尼克號”上,不僅史密斯和伊斯米,所有的官員都沒有重視冰山警告。連報務長菲利普斯都沒把冰山警告電訊當作重要的事。在“泰坦尼克號”撞上冰山前1小時10分鐘,他接到了“加州號”報務員埃文斯發來的電訊,告知“加州號”被冰山圍困,已經無法開動,只好停在那裡。菲利普斯對這樣重要的冰山信息不僅沒有重視,甚至都沒有讓埃文斯說完,就連着對他喊“閉嘴,閉嘴!”而菲利普斯從埃文斯傳來電訊的震耳聲音上,已感覺到“加州號”就在附近,這麼近的距離傳來的冰山警告,菲利普斯竟一點都沒有認識到嚴重。

事實上,當時“加州號”距離“泰坦尼克號”只有10海哩,如果菲利普斯重視這個信息,馬上把它報告給船長史密斯,史密斯如果也重視的話,采取措施,撞上冰山的災難可能就會避免,因為距離撞上冰山還有一個多小時的時間。

菲利普斯在“泰坦尼克號”即將沉沒時,才意識到自己沒有讓“加州號”報務員說完的“嚴重后果”,他在報務室裡一遍遍自責,喃喃道:“上帝寬恕我,上帝寬恕我”。但無論是否有寬恕,都無法挽救那包括他本人在內的一千五百條生命了。

除了冰山電報沒有得到應有的重視,還有一個技術性的原因,那就是報務室和駕駛室缺乏密切的聯係。報務室收到冰山警告電訊后,應該交給哪一個官員,沒有明確的規定。報務室收到的六封冰山電報,只有三封直接交到了船長史密斯的手裡,另外的三封,據倖存的報務員布賴德回憶,只是放在了駕駛台的桌子上。這種重要的電報,沒有交接手續和記錄,就那麼隨便地扔在了桌子上。到底這些電報由誰負責接收?由誰負責把電訊警告的冰山位置畫到海圖上?由誰負責處理這個問題等,都沒有明確的規定,或者更準確地說,根本就沒有規定。

當然,“泰坦尼克號”上包括船長史密斯在內的所有官員都沒有重視冰山警告,還由于這條航線上從沒有過大量冰山。正如二副萊特勒后來說的,他在這條航線上走了十幾年,從沒遇過這樣的情況。所以說,對這個災難應負責任的還有美英兩國的航海部門,因為他們已經收到了當時在大西洋上行駛的各路船只發現冰山的報告,應該重視這個問題,向所有在大西洋上的船只發出緊急警報;並應迅速把航線向南挪動,以避開從北冰洋漂浮下的大量冰山。連並非航運專業人士的《紐約時報》執行總編輯範.安達都能從各方信息中總結出,大西洋航線已處于極度危險之中,“泰坦尼克號”撞上冰山沉沒的可能性極大。但美英兩國的航海部門都沒有這樣做,只是在“泰坦尼克號”船難發生了,一千五百人死亡了,才采取補救措施,把航線向南挪了60海哩。后來又由英美兩國組成了“國際冰山巡邏”,由海岸防衛軍的破冰艦事先清除航道上的冰山,引導輪船通過。

據后來海洋專家的的研究,這個撞沉“泰坦尼克號”巨輪的冰山,有三千年的歷史,是在丹麥西部的大洋由于冰雪堆積而成。這個冰山向北大西洋漂移時,上下有七公里長,開始時一天僅移動24米,后來越來越快。經過約兩年的時間,這個冰山移動了一千公里,終于漂移進入北大西洋中南部,它有10層樓那麼高。它和“泰坦尼克號”擦撞之后,又向南漂移,幾個月之后融化在海水中。

美國“國際冰山巡邏”破冰艦在北大西洋記錄到的最大的一座冰山,有九百公里長,一百公里寬,相當于美國的佛羅里達州那麼大。為了清除這些冰山,破冰艦使用炸藥爆破,魚雷擊穿,飛機和大炮轟炸等各種方法。

各種疏忽燴成一鍋粥

第二,即使船長史密斯沒有重視冰山警告,如果“泰坦尼克號”的嘹望員帶了望遠鏡,也能及時發現冰山,躲過它。

“泰坦尼克號”啟航時,帶了無數噸的水果、飲料、魚、肉、蛋、咖啡、冰淇淋、毛巾、毛毯、盤子、啤酒、巾紙等各種各樣吃的、用的、玩的,但就是忘了帶最基本、也是最重要的安全設備:望遠鏡。

嘹望員弗利特在美國調查委員會上作證時說,“泰坦尼克號”在南安普敦港時,他就向二副萊特勒提出沒有望遠鏡的問題,但萊特勒回答說“沒有了”,就沒有了下文。在別的船上,作為嘹望員,弗利特都有望遠鏡,但恰恰是首航的“泰坦尼克號”,又是遇到了多年不見的冰山的危急關頭,弗利特和所有六名船上的嘹望員都沒有望遠鏡,只能靠肉眼嘹望找冰山。

弗利特在美國聽證會上說,他第一眼看到冰山的時候,那個冰山只有“兩張桌子那麼大”。37秒之后,“泰坦尼克號”撞上了那個冰山。調查委員會據此推算出,發現時,“泰坦尼克號”距離冰山已不到一海哩。如果弗利特有望遠鏡,再加上那晚天氣十分晴朗,他能在提前一海哩或更長的距離就發現那座冰山。當時“泰坦尼克號”是以每小時40公里的速度行駛,即每分鐘行駛零點六公里,等于每三分鐘行駛一海哩。弗利特如果帶了望遠鏡,在“泰坦尼克號”離冰山還有一海哩時發出警告,那麼掌舵的一副默多克就有三分鐘的時間來轉舵,“泰坦尼克號”完全能繞開那座冰山,避免那場大災難。

一艘不惜成本、使用了最好的材料、最好的工匠、最昂貴的裝修的世界上第一艘最豪華、最現代的巨船,卻沒有配備最普通、最平常的望遠鏡。也许就是因為它太普通、平常了,反而被人遺忘。如同一個人要出外旅行,精心地準備了金錢、首飾、旅行箱、藥品等必備品,但卻忘了帶自己的“眼睛”。

“泰坦尼克號”隨船考察的造船師安德魯斯在四天的航行中忙上忙下,到處訪問乘客、船員,觀察船上設備的運轉情況,包括連頭等艙的私人散步甲板油漆色彩太暗都注意到了,而且要等船返回貝爾法斯特港再重新刷亮漆,但就是沒有注意望遠鏡這種“小”問題。如果“泰坦尼克號”沒有撞到冰山,安然到達紐約,安德魯斯大概也不會給嘹望員配備望遠鏡,因為想不起這個問題。正如《她的名字:泰坦尼克號》的作者查爾斯.佩萊格里諾所說:“如果泰坦尼克號安全地抵達紐約,弗利特對望遠鏡的要求也將會被忘記,在安德魯斯桌子上攤着的一大堆東西,哪樣都比這件事重要。”

第三,即使船長忽視了冰山警告,弗利特等嘹望員沒有帶望遠鏡,如果掌舵的一副默多克操作正確,也可以避開冰山。

當弗利特看到冰山搖響報警器,並給駕駛室打了電話后,一副默多克作為值班的官員,給操舵員下的命令是:“打右滿舵后退!”

輪船不像汽車有閘門,靠踩煞閘停車;輪船是用后退的方式來減速,起到煞閘的作用。但航海操作的要求是,遇到危險的障礙時,輪船想躲過去,應該打滿舵轉彎,同時要全速,不得減速。如果減速,反而會增加撞上障礙物的危險。1910年,在“泰坦尼克號”啟航兩年前,權威的航海雜志《現代汽輪的騎士》就曾刊載文章清楚地闡述了這個問題:

“很多船員在發生船要踫撞別的存在物的時候,第一個直覺的反應是繞開它,同時打滿舵全速后退,即煞閘。這種操作方法更像是去撞那個存在物,而不是躲開它。如果那個存在物很近,危險在即,當然需要打滿舵繞開,但在做這樣選擇時,不要打舵后退,而應該相反,提高時速,加速前進,盡可能快地衝繞過那個障礙物。打舵繞開,同時降低速度,最可能的結果是撞上那個障礙物。(英文原文此處是黑體)”

操舵的一副默多克正是按照上述錯誤的方法操作的。就像《現代汽輪的騎士》所說的,更像是去撞那個冰山,而不是躲避它。而且默多克在發現那座冰山的時候,距離已經非常近了,對于如何處理這種情況,《現代汽輪的騎士》雜志也闡述得很清楚:

“任何輪船在要撞上障礙物時,寧可讓船頭直接撞上,也比擦撞船舷損失要小。這樣做,迄今為止,不違反航海規矩和相應的法律。”

“泰坦尼克號”啟航前一周,曾進行了一次高速下急轉彎的試航,在時速40公里的速度下,突然急轉彎,船體在海面劃出一個直徑1173米的弧度后,並繼續向前行駛了640米,完成了這個急轉彎。但那是在沒有減速,更沒有像默多克這樣打滿舵后退的情況下完成的。如果當時轉彎時減速打舵后退,不可能在那樣的距離內就能轉過彎來。

為什麼像默多克這樣一個資深的船員,會在這種緊急情況下,選擇了最糟糕的操作方法?會犯這種常識性的航海技術錯誤?會做的和航海教科書上的教導正相反?可能是他突然面對這麼逼近的危險,驚慌了,用本能反應來處理,也像《現代汽輪的騎士》雜志所說的,用的是“第一個直覺反應”,而不是航海原理。

第四,如果船上配備了足夠的救生艇,乘客也能全部獲救。

“泰坦尼克號”上乘客加船員一共有2208人,但救生艇數量僅僅能裝載1178人,也就是說,有1030人根本就沒有救生設備可以逃生。“泰坦尼克號”設計的乘客房艙能夠裝載2400多乘客,由于當時是旅游淡季,實際只上了1300多乘客,如果真的客滿,遇難死亡人數就會是2600人,更可怕的后果。

一艘客輪啟航,而且是橫跨浩翰無邊的大西洋、要航行五、六天之久,竟沒有為每個乘客提供一個救生艇的位置,而且是最豪華最現代的巨船,這種情況在今天看來簡直是不可思議。但“泰坦尼克號”這種做法,是在遵守英國管理航海部門的“貿易委員會”的規定,這個規定是,凡是超過一萬噸以上的輪船,務必配備16艘救生艇,容量為154立方米。

英國貿易委員會是在1894年,即“泰坦尼克號”啟航18年前制定的這個規定,當時還沒有幾萬噸的輪船。但航海業發展很快,“泰坦尼克號”的噸位和體積已有貿易委員會制定這個規定時的輪船的四倍大,但這個官僚的委員會沒有及時更正自己的規章。而“泰坦尼克號”的建造者,卻循規蹈矩,“照章辦事”了。

“泰坦尼克號”並非特例,當時英國的船只幾乎都是這個狀態。英國當時一萬噸以上的輪船有39艘,33艘沒有配備足夠的救生艇。其中“瑪贊尼克號”、“茲蘭德號”和“薩松尼亞號”,都是一萬五千噸,船上的救生艇不夠一半乘客用的。康納德輪船公司的“卡瑪尼亞號”客輪,救生艇只夠29%的乘客。

其它國家也好不到哪裡去,德國的“阿美瑞卡號”客輪,救生艇只夠55%的乘客;美國的“聖路易斯號”客輪,救生艇也只夠54%的乘客。當時在大西洋上行駛的所有輪船,不管哪個國家的,不管是多大的噸位,都沒有配備足夠的救生艇。

英國貿易委員會為什麼不修改規定?原因很簡單,這個委員會的成員,沒人懂得航海,它的成員中還有大主教。它的主要航海政策,全靠下邊一個分支的“航海部”制定,而這個航海部的成員也大部分是官僚,踫到專業問題,就去請教它下屬的一個“貨物航運顧問委員會”,而這個顧委會的成員絕大部分是造船老板。這些造船老板們當然不願意給船上所有乘客都配備救生艇,因為那意味着佔去更多船上的空間,客艙就會減少,利潤就會減低。

對輪船沒有配備足夠的救生艇,很多輪船的管理者都注意到了,並認為是個問題。“泰坦尼克號”船長史密斯也抱怨過這個問題。他在做白星公司的另一條巨船“奧林匹克號”的船長、從英國首航紐約時,曾對他的朋友、芝加哥的格林.瑪斯頓說:“如果我們這條船撞上了冰山,幾個水密艙進水的話,船上的救生艇只夠三分之一乘客用。泰坦尼克號也是這樣,沒有足夠的救生設備。”

史密斯雖然這樣抱怨了,但沒有采取什麼行動。因為在他(以及所有人)心裡,“泰坦尼克號”上的救生艇只是“裝飾品”而已,連“上帝自己都不會使它沉沒”的世界上最高級的“泰坦尼克號”怎麼會需要那些小艇呢?

“泰坦尼克號”救生艇本來就不夠用,而疏散乘客時居然還沒有都裝滿。裝得最少的一艘是一號救生艇,40個座位,結果只裝了12個人就放下了水。所以發生這樣的情況,是因為慌亂,船上的水手都沒有受過疏散乘客、放下救生艇的演習和訓練,負責的官員擔心小艇裝滿了人會在海上翻沉。而且,船上的多數官員都不清楚到底有多少救生艇,能裝多少乘客,會剩下多少人,同時他們也沒有感覺到情況十分危急,因為船長史密斯開始時沒有很清楚地告訴他們。

面對這種現狀,美國調查委員會主席史密斯參議員向國會提出的議案,要求所有美國的船只必須配備足夠每一個乘客和船員的救生艇,取消帆布折疊小艇;而且每個救生艇都要配備熟練操舵技術的水手;每個救生艇每個月都要演習性地放下水裡兩次;至少每半年船員要舉行一次疏散乘客的操練,並且要記入到航海日志;從美國啟航的所有船只,甲板上要有乘客固定的上救生艇的位置,船票上要印制乘客應乘坐的救生艇編號。

史密斯法案最厲害的一條是,沒有配備足夠救生艇的客輪,不管屬于任何國家,都不得進入美國的任何港口。

第五,進在咫尺的“加州號”沒有及時來救援。

即使發生了上述所有的疏忽或錯誤,如果“加州號”及時來救援,“泰坦尼克號”上的乘客還是能全部獲救,因為“加州號”當時就停在距“泰坦尼克號”僅僅10海哩的海面。“泰坦尼克號”船長史密斯一度想讓救生艇劃到“加州號”那裡,把乘客卸下來,再回來接人,可見當時“加州號”距離他們有多近。

雖然“加州號”沒有“泰坦尼克號”那樣快的速度,但也能達到每小時10至12海哩。“泰坦尼克號”報務員是在12點15分發給“加州號”緊急求救信號的,到2點20分“泰坦尼克號”沉沒,這中間近兩個小時,如果“加州號”聞訊趕過來,它即使在路上用了一小時,到達之后還有一小時的時間疏散乘客到它的船上,那麼絕大部分(很有可能全部)乘客都會倖存,因為在船上,人的重量不是個問題,只要有空間。

但正像二副萊特勒說的,“那天晚上什麼事都和我們作對。”偏偏在“泰坦尼克號”報務員發出緊急求救電訊的時候,“加州號”的報務員下班去睡覺了。后來“泰坦尼克號”發射了八枚信號彈,“加州號”上的船員也看到了,也向他們的船長路德報告了,但就是沒有采取救援行動。那個迷迷糊糊、膽小怕事、又脾氣古怪的“加州號”船長,居然沒有認為一艘船在深夜的大西洋海面發射信號彈是出事求救,反而安心睡他的大覺了。而那幾個看到“泰坦尼克號”發射信號彈的“加州號”船員,竟然以為這條船在放焰火開宴會,腦子簡直愚笨到像傻子的程度,哪有半夜一、二點鐘在海上開宴會的?而且在海上放信號彈,基本只有求救時才會做。

就此,美國史密斯參議員的法案對報務員制度進行了明確的規定:所有進入美國港口的船只,有50名乘客以上的,必須要有報務員,船上的無線電裝置至少能接收到一百海哩內的電訊信號;報務室要有獨立的電力來源,除非海水淹到報務室,否則它不會因沒電而停止發報;每條船要配備至少兩名報務員,實行24小時值班制度;所有達不到這種標準的輪船船長都將受到嚴厲的懲罰。

第六,如果“泰坦尼克號”正面撞上冰山,大部分乘客也會倖存。

“泰坦尼克號”的建造者們所以相信這條巨船絕對不會沉沒,不是沒有根據。“泰坦尼克號”船首有五個水密艙,即使有三個水密艙都進水,它還是能浮在海面。即使四個進了水,還可能不會沉沒。設計者判斷,沒有一種力量可以把這條巨輪的前五個水密艙一下子全部撞毀。那意味着輪船的前面三分之一被撞毀。大西洋上沒有任何一種存在物有這麼大的力量,除非是有兩艘“泰坦尼克號”巨輪,以相同的速度迎面相撞。但這個世界只有一艘“泰坦尼克號”。

但設計者萬萬沒有想到的是,她沒有正面撞到冰山上,而是恰到“壞”處地擦撞在船舷上,而且不多不少,正好是在前五個水密艙那裡劃出一道約80米長的大口子。五個水密艙雖然都建造得能夠關閉隔水,但第六艙以及后面的各艙就都沒有隔水裝置了,因為設計者認為沒有任何可能會把前五個水密艙都撞癟。所以當第六艙一進水,海水就沿着第六艙灌進第七艙、第八艙,這樣一艙艙灌下去,直到所有的船艙都灌滿,把“泰坦尼克號”灌進大西洋底。

如果再早15秒發現這座冰山,就能繞過去了;如果再晚15秒發現,也就從船頭迎面撞上了,“泰坦尼克號”船首30米內的人可能會因為劇烈衝擊力受傷或死亡,但絕大部分乘客都會保存性命,“泰坦尼克號”也不會沉沒。

在“泰坦尼克號”事件之前,已經有“亞利桑那號”客輪迎面撞上冰山的事故發生,“亞利桑那號”的船首被撞彎曲了九米,但沒有任何人傷亡,它還堅持駛回到聖路易斯港。

一位航海專家事后說,即使重來一次,讓一條船像“泰坦尼克號”這樣擦撞冰山,恐怕怎麼設計,也無法擦撞得這麼“準確”。因為稍微擦撞得多了些,就無法在船舷劃出大口子,而是撞在右舷上;如果擦撞得少了些,就會和冰山錯過去。這樣不多不少,簡直像是精心設計似的匕首般一劃,只有今天的電腦操縱才有可能做到。難怪不少人認為是上帝所為,因為實在難以想像,怎麼可能有人“錯”到如此精確的地步。因為“正確”是可以設計的、努力去達到的,而錯到“精確”地步,人只有目瞪口呆了。

如果史密斯船長重視冰山警報,如果弗利特帶了望遠鏡,如果默多克沒有錯誤操作打滿舵后退,如果救生艇數量足夠,如果“加州號”的報務員沒有下班去睡覺,如果是從正面撞上了冰山,或者以任何另外一種方式撞上冰山……這许许多多的“如果”中,哪怕只有一個成真,都不會有一千五百多條生命沉入大西洋底的慘劇發生。

其實,這並不是像二副萊特勒說的,“所有的事情都和我們作對,這是命運”,無論個人還是群體,人類發生過的無數被認為是“命運”的悲劇,看似都因一連串的“巧合”組成,但背后都是明明確確的人為錯誤。

伊斯米建造人類最大、最豪華巨輪的雄心沒有錯,挑戰大自然的夢想更沒有錯,錯在豪情有余,理性不足;錯在傲慢、疏忽大意、多一事不如少一事、對什麼事都心不在焉、對什麼狀況都滿不在乎、對什麼錯誤都漠然不顧——與我無關,別人去管吧。

在人們感嘆“泰坦尼克號”的一連串疏忽導致了如此悲劇的時候,無數相同性質的錯誤就在我們身邊繼續發生着……

2012-04-26

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